“共享充電寶它賣的是電嗎？它賣的是教訓”。
近日，一位脫口秀演員在節目中大肆吐槽共享充電寶漲價(jia) ，戲稱“火電一度3毛9、風電一度4毛6，共享充電寶5伏1萬(wan) 毫安0.05度電，1小時卻收4塊錢，我用它的電，它吸我的血。”節目播出後，“共享充電寶漲價(jia) ”話題再一次席卷網絡。
“租用共享充電寶為(wei) 啥那麽(me) 貴，費用都堪比停車費了。”
“一個(ge) 月內(nei) 已經被迫買(mai) 了6個(ge) 了……”
“它明明可以搶……”
……
對於(yu) 共享充電寶價(jia) 格昂貴，易借難還等問題的負麵聲音不絕於(yu) 耳。
依稀記得共享充電寶剛剛上市時，1小時也就5毛錢，如今價(jia) 格直接漲到了1小時4元，一些熱門商圈、景點等場所，甚至達到8元/小時。
無獨有偶，不僅(jin) 共享充電寶的價(jia) 格一路飆升，共享單車這位圈內(nei) 老大哥也“圖窮匕見”，搖身一變成了“共享刺客”。
8月10日，美團單車宣布，騎行暢騎卡7天、30天和90天不限次卡的價(jia) 格，分別從(cong) 10元、25元、60元上調至15元、35元和90元，漲幅高達40%~50%。其他品牌的共享單車起步價(jia) 也幾乎都做出調整，價(jia) 格漲幅均在50%左右。
去年6月，市場監管總局價(jia) 監競爭(zheng) 局會(hui) 同反壟斷局、網監司召開行政指導會(hui) ，要求哈囉、青桔、美團、怪獸(shou) 、小電、來電、街電、搜電共8個(ge) 共享消費品牌經營企業(ye) 限期整改，明確定價(jia) 規則，嚴(yan) 格執行明碼標價(jia) ，規範市場價(jia) 格行為(wei) 和競爭(zheng) 行為(wei) 。
盡管市場監管部門加大對共享消費領域的監管力度，但行業(ye) 的價(jia) 格漲勢並沒有得到有效控製。難道說除了一味地漲價(jia) ，共享經濟真的就沒有出路了嗎？
01
不“刺客”，毋寧死
共享經濟是一場沒有硝煙的“戰爭(zheng) ”。
2015年，中國從(cong) 區域型試點開始了規模化擴張，從(cong) 華東(dong) 地區零星幾家發展到遍布大江南北的200多家企業(ye) ，這一年被業(ye) 內(nei) 驕傲地稱為(wei) “中國共享汽車元年”。EVCARD、GoFun出行、Car2Share、盼達、途歌、EZZY等共享汽車平台企業(ye) 先後入局。
據不完全統計，截至2016年底，全國就有超過370家共享汽車平台，投入運營的逾100家，風光一時無兩(liang) 。
隻可惜好景不長，由於(yu) 共享汽車運營維護管理成本極高，產(chan) 品體(ti) 驗、推廣和普及相對較難，資金投入大等諸多弊端，共享汽車平台還未嚐到共享經濟帶來的紅利，就開始轉入下坡路。
2017年10月25日，EZZY官方聲明稱“公司已終止EZZY平台的服務，並承諾退款，目前正在積極處理後續事宜”。上線剛剛一年半的EZZY宣布解散，還一度傳(chuan) 出創始人揣著用戶2000元押金失聯的鬧劇。
在此之後，多家共享汽車平台表示“撐不下去了”，有的企業(ye) 甚至剛剛完成融資就卷款跑路。
頭部共享汽車平台GoFun自2019年下半年起，就在全國範圍內(nei) 撤裁項目，CEO譚奕也在2021年1月離職，隨後多家媒體(ti) 曝出GoFun大規模裁員和拖欠薪資等情況，業(ye) 務瀕於(yu) 停滯。
今年8月，有新能源共享汽車企業(ye) 總裁接受媒體(ti) 采訪時表示，其經營的共享汽車多數車況不佳，盈利難題始終無法解決(jue) ，“離倒閉隻有一步之遙”，隻能通過為(wei) 一些企業(ye) 員工提供通勤服務等業(ye) 務艱難支撐。
時至今日，共享汽車迎來“七年之癢”，人們(men) 早就忘了它當初的風光，留下的隻有一地雞毛。
不僅(jin) 僅(jin) 是國內(nei) ，放眼全球，其他共享經濟行業(ye) 也都在“斷臂求生”，比如。
2011年，WeWork共享辦公的雛形開始在美國紐約向創業(ye) 人士提供服務；2016年7月，WeWork正式進入中國市場，並獲得了摯信資本、淡馬錫控股、軟銀集團及弘毅投資的融資。
孫正義(yi) 尤為(wei) 青睞WeWork，先後注資185億(yi) 美元，2019年WeWork最高峰的估值達到了470億(yi) 美元。“明星獨角獸(shou) ”的光環，讓WeWork成為(wei) 了共享經濟入局者爭(zheng) 先恐後效仿的對象。
就在WeWork向資本市場艱難進軍(jun) 時，創始人亞(ya) 當·諾依曼（Adam Neumann）開始了瘋狂的套現。據統計，亞(ya) 當·諾依曼先後通過出售股票至少在WeWork上獲利10億(yi) 美元，最終在上市前夜，被軟銀為(wei) 首的股東(dong) 聯手趕出董事會(hui) 。
如今，WeWork的市值跌至不足23億(yi) 美元，昔日曾讓無數資本趨之若鶩的“明星獨角獸(shou) ”已變得門可羅雀。軟銀也不得不通過變賣阿裏、Uber的股票以“對衝(chong) 股價(jia) 下跌”，就在不久前的軟銀業(ye) 績發布會(hui) 上，孫正義(yi) 坦言：“我為(wei) 自己過去貪圖暴利而感到羞愧。”
很可惜，上述共享經濟平台沒能在這場“戰爭(zheng) ”中活下來，也許他們(men) 也想成為(wei) “共享刺客”，但是還沒等到這個(ge) 機會(hui) ，就已經成為(wei) 了“炮灰”。
02
誰逼出了“共享刺客”
時至今日，共享經濟已褪去浮華，經曆了一輪又一輪洗牌。預想中的崛起之勢並未如期而至，在經曆了初期高額補貼紅利後，迫於(yu) 生計的共享經濟終於(yu) 扯下“遮羞布”，堂而皇之地做起了“共享刺客”。
盈利難已成為(wei) 共享經濟行業(ye) 眾(zhong) 所周知的痛點。
以共享充電寶為(wei) 例，運營成本高企是最讓人頭疼的問題，使得共享充電寶行業(ye) 成為(wei) 了不折不扣的“燒錢”行業(ye) 。
怪獸(shou) 科技最新一季的財報數據中，市場、銷售和管理費用已占到營業(ye) 總收入的96.2%。
據小電科技招股書(shu) 顯示，小電科技年分成費率從(cong) 2018年的24.2%增長至2020年的38.2%，而進場費率則從(cong) 1%增長至16.3%。
越來越多的共享充電寶平台開始做出改變，從(cong) 直營模式向代理模式轉變。
但代理商入局後，廠商已不具有完全定價(jia) 權，廠商、代理商、商家互相牽製，互相依托，“分潤”模式更是直接加劇了價(jia) 格上漲的亂(luan) 象。
相比於(yu) 共享充電寶，共享單車的硬件成本和運維成本更是無法解決(jue) 和回避的難題。
根據中國自行車協會(hui) 發布的數據，今年第一季度自行車上遊原材料價(jia) 格同比上漲超10%。而且共享單車的損耗率極高，倉(cang) 儲(chu) 、物流、投放、維修等各個(ge) 環節都隱藏著高額成本風險，大量的人力調度更讓企業(ye) “雪上加霜”。
與(yu) 此同時，資本側(ce) 的“降溫”也成為(wei) 了懸在共享經濟頭頂的一把利刃。
2017年我國共享經濟行業(ye) 投融資數量高達275起，投融資金額達到2197.86億(yi) 元。2018年開始投融資數量和金額均出現下降趨勢，到了2021年，我國共享經濟行業(ye) 投融資數量僅(jin) 為(wei) 24起，投融資金額也縮減至456.79億(yi) 元。資本正在加速退場。
圖源中商產業研究院
顯然，所有共享經濟行業(ye) 在初期都會(hui) 用一個(ge) 美好的願景“引誘”資本入局，通過前期高額補貼的紅利瘋狂獲取用戶，占據市場份額，培養(yang) 用戶使用習(xi) 慣。縱觀全局，基本都是打著“高科技”的幌子，做著“圈錢再燒錢”的生意。
但所謂的互聯網共享經濟真的代表了“高科技”嗎？
實際上，共享經濟在各個(ge) 領域的一些所謂頭部企業(ye) ，並沒有固定的核心技術和高端產(chan) 品訴求，在足夠資本的支撐下，完全複製一個(ge) 一模一樣的企業(ye) 易如反掌。
比如WeWork的商業(ye) 模式可以說是極其簡單，更與(yu) “高科技”沒有多大關(guan) 係，一言以蔽之就是“二房東(dong) ”。在這種商業(ye) 模式下，租客的多少、房屋空置率和續約情況等都是未知數，一旦經濟環境出現問題，業(ye) 績立刻“塌方”。
正因為(wei) 如此，用戶對於(yu) 任何一個(ge) 共享平台的產(chan) 品都不可能形成使用黏性，而平台也永遠做不到獨霸天下，很難擁有隻屬於(yu) 自己的忠實用戶。
經過多年的用戶爭(zheng) 奪戰後，共享經濟經曆了無數次洗牌。隨著行業(ye) 紅利的消退，市場增速不斷下滑，資本和企業(ye) 逐漸回歸理性，市場的需求仍在，漲價(jia) 成為(wei) 了共享經濟唯一的盈利途徑。
但是，這樣真的救得了共享經濟嗎？
03
“刺客”如何走向光明
“共享刺客”已然背離了共享經濟的初衷。
回到共享經濟早期形成的出發點來看，共享經濟的本質是整合線下的閑散物品或服務者，讓他們(men) 以較低的價(jia) 格提供產(chan) 品或服務。
較低價(jia) 格是共享模式能夠“擠占”其他經濟模式的核心優(you) 勢。主要體(ti) 現在兩(liang) 方麵：一方麵，資源使用方付出的價(jia) 格，低於(yu) 通過其他渠道使用資源所需付出的價(jia) 格；另一方麵，資源擁有方得到的價(jia) 格，低於(yu) 閑置資源為(wei) 自身服務時所能創造的價(jia) 值。
在共享經濟燒錢起步階段，用戶已經習(xi) 慣了高額的補貼紅利。隨著補貼的消失以及平台迫於(yu) 盈利壓力而不斷調高價(jia) 格，用戶發現共享單車的使用價(jia) 格已經超過了公共交通的價(jia) 格，租借充電寶的價(jia) 格已遠遠超過其本身的價(jia) 值，這種極大的價(jia) 格落差必然會(hui) 讓用戶感到不適。
共享經濟想要回歸綠色健康的發展軌道，重中之重是要在成本和價(jia) 格之間尋找一個(ge) 平衡點，消除用戶的心理落差。
例如，在價(jia) 格調整的同時，讓用戶感受到物有所值的配套售後服務和產(chan) 品體(ti) 驗；重構產(chan) 品的盈利邏輯，以多元化產(chan) 品應用服務為(wei) 共享經濟賦能，開辟新的增長點，將已積累的規模效應轉化為(wei) 成本競爭(zheng) 力。
在沒有找到平衡點之前，麵對著“低價(jia) 搶市場賠錢，高價(jia) 提營收也賠錢”的窘境，共享平台仍然隻能依附於(yu) 其他互聯網巨頭旗下，作為(wei) 大廠互聯網生態圈中的一員，貢獻流量價(jia) 值。
比如，根據哈囉出行的招股書(shu) 顯示，2018~2020年調整後虧(kui) 損為(wei) 15.91億(yi) 元、7.76億(yi) 元和9.47億(yi) 元。但哈囉出行仍累計完成了十幾輪融資，融資金額超過25億(yi) 美元，其中螞蟻集團曾多次參與(yu) 融資。根據招股書(shu) ，螞蟻集團全資子公司Antfin（Hong Kong）Holding Limited為(wei) 哈囉出行第一大股東(dong) ，持股36.3％。
顯然，螞蟻集團看中的並非哈囉出行的盈利能力，而是其為(wei) 螞蟻旗下平台提供的流量支持。
隻不過，如果有一天，當流量增量見頂，資本耐心不再，共享經濟將要走向何方呢？
宇宙的終點在鐵嶺，而共享經濟的終點可能是回歸公共基礎設施屬性。
共享經濟的本意，是要彌補公共基礎設施的覆蓋短板。比如共享單車彌補的是公共交通之外，最後一公裏出行工具的缺失；共享充電寶彌補的是公共場所手機充電設備不足的遺憾；共享汽車則是著力滿足出租車與(yu) 私家車之間的需求空缺……
國家“十四五”規劃《綱要》明確提出，要“促進共享經濟、平台經濟健康發展。”這是國家層麵對共享經濟積極意義(yi) 的肯定。
如果某天，資本驅動下的共享經濟再無力維持，那麽(me) ，由政府機構來進行公益化運營，對於(yu) 共享經濟行業(ye) 未嚐不是一個(ge) 好的歸宿。這是政府對基礎設施進行完善的責任所在，也是滿足人民群眾(zhong) 新興(xing) 需求的服務體(ti) 現。
總而言之，大洗牌過後，共享經濟已經進入“下半場”，如何推陳出新，改變過去由資本主導的競爭(zheng) 方式，已成為(wei) 亟待解決(jue) 的首要問題。
“共享經濟”變“共享刺客”的嚐試隻是飲鴆止渴，回歸初心，才是共享經濟的生存之道。
